【上海到大连专线 运输往返】铁路货运价或分步上调

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    文章来源:上海冰鑫物流   上传日期:2014-01-13    浏览次数:

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       【上海冰鑫物流021-66278299】铁路运价改革方案呼之欲出。有消息称,国家发改委正在酝酿铁路运价改革方案,或于今年初出台。铁路货运价格有望由政府定价改为政府指导价,客运方面则可能实行国家补贴。

      “这次铁路运价改革应该是货运价格上调,客运价格基本不变。”9日,中国工程院院士王梦恕接受经济导报记者采访时说。

      他还透露,货运价格上调的幅度大约是1吨公里上调0.03元,但是为了尽量减少对物价上涨因素的影响,不会一步到位,而是会先尝试每吨公里上调0.015元,再逐步上调。

      亏损倒逼

      此次铁路运价改革方案最惹人关注的,无疑是客、货运的涨价问题。

      铁路货运从2003年首次调价以来,除2010年外,平均价格每年都有不同程度的上调。但是这对于铁路的高负债而言,仍然是杯水车薪。截至2013年前3季度,中国铁路总公司总资产4.84万亿元,负债3.06万亿元,税后利润-17亿元。

      王梦恕向导报记者透露,每年的物价上涨幅度在3%左右,而铁路运价的上涨远不及此,尤其是客运价格多年来没有上涨过。

      我国目前的铁路运价仍有上浮空间,成为多名专家的共识。有分析人士认为,美国的公路和铁路的比价关系是2.75倍,中国当前则是5倍,如此计算,我国铁路货运的名义价格还有40%左右的涨升空间。

      “铁路负债运营,入不敷出,确实是铁路市场化改革的内在促进因素。负债对中国铁路总公司来说无疑是一个巨大的压力,对国家财政也是一个巨大的包袱。此外,宏观经济形势低迷,铁路货运量下降,公路、航空的崛起也增加了铁路运营的压力。铁路也需要市场化改革,在满足人们对公共产品需求的情况下,提升运营效率,降低运营成本。”中投顾问高级研究员高博轩接受导报记者采访时表示。

      如何调价

      按照王梦恕的分析,货运价格上调不会一步到位,而是根据社会的承受能力,分阶段分步骤实现。而客运价格不仅不会上调,今后还会根据客流量情况灵活定价。在客流量少的时候,不排除降低客运票价的可能。

      “从能源费用占运营费用的比重来看,火车占1.9%,飞机占19%,汽车占84.5%。不难看出,火车是一种最节能的交通工具。保持客运价格不变,意在鼓励大家乘坐火车出行。”王梦恕分析说。

      然而,在中国铁路总公司高负债的掣肘下,新建铁路的投融资前景在业界看来并不乐观。

      “美国3亿人口,铁路运营里程27.2万公里。中国十几亿人口,只有10万公里。”在王梦恕看来,我国的铁路建设仍有很大的缺口。

      如何在高负债的情况下,仍然实现铁路建设有效增长呢?这次铁路运价改革方案无疑被倾注了更多的关注和期望。

      也有人担心,价格上调后,会影响铁路与公路之间力量的抗衡。

      北京交通大学交通专家赵坚接受导报记者采访时认为,除煤炭等大宗货物外,铁路在货物u赢电竞lol方面的优势并不明显,涨价幅度的把握比较微妙,铁路运价提高后会否使客户向公路靠拢,还不好说。而且,当前煤炭形势不景气,货运量减少,也在一定程度上影响了铁路运营的效益。

      体制改革更迫切

      值得关注的是,涨价虽备受关注,但并非改革惟一内容。这次改革的方向是市场化,即按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格,同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。另外,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。

      在赵坚看来,运价提高了,未必就一定会带来铁路利润的上升。因为不排除运价提高后铁路竞争力下降,公路抢占份额的情况。

      “相比运价改革,铁路体制的改革更为迫切。打破垄断,提高效率,进一步形成市场的主体,是最迫切要解决的。”赵坚解释说,如果不是一个市场竞争决策的主体,就无法应对全国各地的情况,也就无法灵活应对市场的变化,很难实现上述铁路运价机制方面的弹性。

      “我国铁路运价机制改革的大方向已经基本确定,以市场化为主导,引入民资,拓展投资渠道,采取市场化的运营机制,制定灵活的货运、客运价格调整机制等,来提高铁路应对宏观经济变化的能力,提高其运营效率,更好地服务于经济发展。推行铁路市场化运营机制无疑会对原有的组织机构、人员造成一定的冲击,这是障碍所在。其次,市场化运营本身就充满挑战和风险,需要改革者有勇气与担当。”高博轩说。

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